Les tâches de Comète,

quand un aviateur débarque …

Par Victor Schutters, petit-fils d’un « Comète »

La prise en charge des aviateurs

Après avoir vécu un stress considérable durant l’attaque de son avion par la défense anti-aérienne allemande ou par des chasseurs ennemis, il ne restait plus à l’aviateur touché que de s’extirper de son appareil en flammes et de sauter en parachute.

Ce saut était généralement le premier qu’il faisait car les aviateurs ne recevaient que peu ou pas d'entraînement parachutiste avant leurs missions au-dessus de l’Europe.

La distance encore parcourue par l’avion après le saut de l’équipage, pouvait dans bien des cas être de l'ordre de plusieurs kilomètres, ce qui explique pourquoi l’aviateur ne tombait pas toujours près du lieu du crash de son avion.

Ainsi, la première chose qu’il avait à faire, était de cacher son parachute de manière à ne pas se faire repérer par les Allemands qui se mettaient à fouiller toutes les maisons des environs où l’aviateur était susceptible de se trouver.

L’aviateur devait ensuite demander de l’aide à la population locale en espérant que l’on serait disposé à le cacher et à prendre contact avec la Résistance qui s’occuperait de sa prise en charge. La chose n’était pas évidente car il n’était pas facile de se faire comprendre face à des personnes qui ne parlaient pas toujours l’anglais.

De plus, les autorités allemandes avaient publié un décret stipulant que tout citoyen qui fournirait de l'aide à un aviateur allié serait passible de la peine de mort.

Dès que l’aviateur avait pu trouver un refuge, la personne qui l’hébergeait prenait généralement contact avec l’instituteur, le curé ou le bourgmestre du village. Ces personnes connaissaient dans la plupart des cas un membre de la Résistance. Cependant, le résistant ainsi contacté n’appartenait pas nécessairement à une ligne d’évasion destinée à venir en aide aux aviateurs échoués sur le sol belge ou pays voisin. Il pouvait en effet s’agir d’un membre d’un réseau s’occupant de presse clandestine ou d'un service de renseignement ou de sabotage. Sachant cela, le réseau Comète avait pris contact avec les différents groupes de Résistance afin que dans toutes les éventualités, l’aviateur serait amené vers lui. 

Il arrivait que suite à son saut en parachute, l’aviateur se blessait et nécessitait certains soins. Il fallait dans ce cas faire appel à un médecin qui était prêt à fournir son aide en toute discrétion. Car il était malheureusement exclu d’hospitaliser le blessé en cas de besoin et les conditions dans lesquelles devait alors intervenir le médecin n’étaient pas optimales. Parfois, une simple visite chez le dentiste nécessitait beaucoup de précautions.

L’identification rigoureuse était la première chose que devait faire Comète dès la réception d'un aviateur. En effet, les Allemands avaient à plusieurs reprises introduit de faux aviateurs dans la Ligne, comme on appelait le réseau Comète avant l’arrestation de sa fondatrice Andrée De Jongh, le 15 janvier 1943. Il s’agissait en fait de militaires allemands portant des uniformes britanniques ou américains et qui maîtrisaient parfaitement l’anglais. Comme on peut l’imaginer, si de tels stratagèmes n’étaient pas dévoilés à temps, les conséquences pouvaient en être désastreuses.

 Mais l’identification des aviateurs n’était pas aisée car certains d’entre eux trouvaient les questions qu'on leur posait trop précises et craignaient que les réponses fournies puissent servir la cause des Allemands si elles étaient venues à leur connaissance. En fait, avant leur départ en mission, ils recevaient en Grande-Bretagne des consignes de sécurité strictes.

En plus de la déclinaison de leur identité, de leur grade et de leur numéro de matricule, les questions portaient sur le type d’avion à bord duquel ils se trouvaient, la composition de leur équipage, l’objectif de leur mission et la réussite ou non de celle-ci.

Ils trouvèrent une solution efficace : une fois le questionnaire complété, il était transmis à l’Intelligence Service de Londres qui pouvait alors procéder à des recoupements et transmettre ses conclusions par message codé quant à la véracité des dires de l’aviateur.

En outre, l’analyse de l’écriture des aviateurs donnait également de précieuses indications. La manière de former les lettres par les Anglo-saxons se distinguait en effet nettement de l’écriture allemande et certains petits détails tels que le fait de ne pas barrer le chiffre sept étaient très significatifs.

 Il arrivait également que l’on demande à un aviateur déjà pris en charge par Comète depuis un certain temps de procéder à l’identification d’un nouvel arrivant. Des questions très pointues telles que la demande par exemple de décrire un aérodrome militaire anglais ou la place de Piccadilly Circus à Londres pouvaient alors être posées et démasquer à coups sûr tout usurpateur.

L’établissement de faux papiers d’identité suivait alors l’identification.

L’aviateur était d’abord photographié afin que l’on puisse lui fabriquer une fausse carte d’identité et une fausse carte de travail.

Dans un premier temps, les photos étaient réalisées dans des cabines photomaton mais les Allemands étant devenus suspicieux, on décida de faire appel à des photographes en qui on avait parfaite confiance.

A un moment donné, Comète demanda même à Londres de doter les aviateurs de photos d’identité qui le cas échéant pouvaient venir à point.

Les documents vierges étaient soit fabriqués de toutes pièces, soit subtilisés dans les administrations communales qui comptaient souvent des résistants parmi leurs employés.

Quant aux cachets-tampons qui étaient apposés sur les faux documents, ils étaient soit subtilisés dans les bureaux officiels, soit contrefaits par des professionnels qui s’étaient joints à la Résistance.

L’hébergement, si ce n’était pas déjà fait, était alors l’étape suivante. Il fallait donc trouver un endroit où l’aviateur pouvait être hébergé d’une manière sûre en attendant son évacuation vers l'Angleterre.

L’organisation Comète faisait appel à des personnes de confiance qui étaient prêtes à accueillir l’évadé en toute discrétion. De manière à limiter les risques, cette tâche était généralement confiée à des personnes n’ayant pas d’enfants en âge scolaire. Et si cela n’était pas possible, les aviateurs étaient par exemple présentés aux enfants comme étant des cousins venant de loin, ce qui pouvait expliquer qu'on leur parlait anglais.

Afin de ne pas divulguer la présence de l’aviateur, il était soit caché dans le grenier ou dans la cave, soit il se tenait toujours prêt à disparaître en cas de visite impromptue (cache ou évasion prévue).

L’alimentation représentait sans aucun doute avec l’hébergement un des problèmes les plus difficiles à résoudre. En effet, la population belge était fortement rationnée, la nourriture souvent difficile à trouver et de surcroît de mauvaise qualité.

Certaines denrées étaient fort chères et le fait d’avoir une ou plusieurs bouches supplémentaires à nourrir n’était pas évident.

Pour se donner une idée du rationnement infligé par les autorités allemandes, notons que chacun avait droit par jour à 20 grammes de viande, 200 grammes de pommes de terre, 225 grammes de pain et 7 grammes et demi de confiture et autant de miel.

Le contrôle de la distribution des denrées était régi par l’octroi de timbres numérotés et de différentes couleurs qui correspondait chacune à une sorte de marchandise.

Devant la difficulté de s’alimenter correctement via le ravitaillement officiel, les moins démunis se tournaient vers le marché noir où les prix étaient exorbitants. Les quelques exemples suivants ont sont la preuve : 1 kilo de sucre se vendait 125 BEF ; 1 kg de beurre, 325 BEF ; 1 kilo de viande, 200 BEF ; 1kilo de café, 2000 BEF, 1 kilo de pain blanc, 75 BEF ; une orange ou un citron, 25 BEF ; un œuf, 8 BEF ; …

Quand on pense à l’inflation qui a eu lieu depuis la guerre, on peut s’imaginer les montants astronomiques que ces prix représentaient à l’époque.

Les hébergeurs recevaient bien une aide financière de la trésorerie de Comète qui était de l’ordre de 70 BEF par jour et par aviateur mais cela permettait difficilement de répondre aux besoins vitaux et il fallait se débrouiller comme on le pouvait.

Ainsi, pour pallier aux problèmes d’approvisionnement en nourriture, les résistants organisèrent des raids qui consistaient à reprendre aux Allemands ce qu’ils avaient pris aux Belges car des trains entiers emmenaient des marchandises de la Belgique vers l’Allemagne.

Par ailleurs pour en faire bénéficier les personnes qui hébergeaient des aviateurs, les résistants subtilisèrent également des feuilles de timbres de rationnement.

L’habillement était un autre problème. Comme toutes les autres denrées, les vêtements étaient difficiles à trouver. Au fur et à mesure que les années de guerre s’écoulaient, les vêtements qui ne pouvaient pas être remplacés s’usaient et étaient parfois rapiécés de toutes parts. Il fallut donc encore ruser pour parvenir à vêtir les aviateurs. Sans oublier que leur taille était souvent supérieure à celle des Belges et qu’il n'était pas facile de les habiller d’une manière séante qui n' éveillerait pas les soupçons.

Les déplacements d’un lieu sûr à un autre des aviateurs, au même titre que leur hébergement, représentaient une tâche risquée dont devaient s’acquitter les membres de Comète. Généralement, l'aviateur était tombé à la campagne où il était recueilli par un fermier. Après que le contact avec la Résistance fut établi, on procédait à son évacuation vers la ville où il était souvent plus aisé de le cacher et de préparer son départ pour l’Angleterre.

Cependant, suite aux suspicions qui pouvaient apparaître ou aux arrestations de certains membres de Comète, il fallait souvent trouver de nouvelles cachettes et assurer à chaque fois les déplacements avec le plus de discrétion possible.

Comme les Allemands avaient réquisitionné les voitures, il y en avait très peu qui circulaient et ce moyen de transport n’était que très peu utilisé. Les déplacements se faisaient donc en train pour les longues distances et en tramway au sein de la ville.

L’avantage du tramway résidait dans le fait que la destination n’était pas mentionnée sur le billet de transport et que l’on pouvait changer plusieurs fois de véhicule pour aller d’un endroit à un autre. Cela permettait d’éviter d’être suivi ou du moins de s’en rendre compte et d’échapper au poursuivant dans ce cas.

Mais le tramway n’avait pas que des avantages car les contrôles effectués par les Allemands étaient fréquents. Les voyageurs se voyaient alors obligés de descendre du véhicule et selon ce qu’ils cherchaient, les Allemands procédaient à la vérification des identités ou du contenu des bagages.

L’évacuation des aviateurs vers l’Espagne afin qu’ils puissent regagner leur base en Angleterre était la tâche finale et le principal objectif de Comète. Ce voyage était planifié dès que possible. Cependant, une distinction entre les aviateurs avait lieu en fonction du poste qu’ils avaient occupé à bord de leur avion. Ainsi, les pilotes dont la formation était la plus longue, étaient évacués en priorité.

C’est alors que débutait un long et périlleux voyage. Les aviateurs étaient souvent évacués par groupes de deux ou de trois et étaient accompagnés d’un guide qui veillait à ce que tout se passe pour le mieux. En fait, ce voyage était assuré par plusieurs guides qui effectuaient chacun une partie du parcours et qui se passaient le relais.

De manière à ne pas se faire arrêter, de nombreuses consignes devaient être respectées. Ainsi, le guide avait soin de ne pas prendre des tickets de train dont la numérotation se suivait et qui en cas de contrôle auraient permis de supposer que l’on voyageait ensemble.

Les contrôles pouvaient avoir lieu soit par différentes polices allemandes telles que la Gestapo, la Geheime Feldpolizei ou la Feldgendarmerie, soit par des contrôleurs qui traquaient notamment les personnes qui s’adonnaient au marché noir.

En cas de contrôle, les aviateurs avaient pour consigne de se faire passer pour sourd et muet car il était pratiquement impossible de leur apprendre à décliner leur fausse identité sans que leur accent anglo-saxon ne soit dévoilé. Si des questions supplémentaires leur avaient été posées, ils auraient d'ailleurs bien été embarrassés d’y répondre…

Et puis, lors des contrôles, il fallait également justifier sa présence sur la partie de l’itinéraire que l’on empruntait. C’est pourquoi, les aviateurs recevaient à chaque partie du trajet, des cartes d’identité et des cartes de travail, de même que des autorisations de circuler qui auraient pu leur être délivrées par les autorités locales.

Pour ne pas attirer l’attention, on faisait en sorte que ces faux papiers ne paraissent pas trop neufs en les abîmant volontairement. La procuration de ces documents n’était évidemment pas aussi simple et il fallait tenir compte de tout changement de l’autorité qui les validait, sans quoi la signature imitée n'était plus d’actualité.

Quant à la route empruntée, plusieurs itinéraires furent suivis et les étapes étaient nombreuses. L’un de ces interminables voyages à partir de Bruxelles, amenait les aviateurs jusqu’au village frontalier de Rumes, en Belgique, après avoir changé de train à Tournai.

Le passage de la frontière franco-belge se faisait alors à pied jusqu ‘au village de Bachy, en France, grâce à la complicité de certains douaniers et à l’aide de guides qui connaissaient très bien la région. Cependant, avant de passer la frontière, il était impératif de vérifier que rien sur l'aviateur ne puisse donner idée d'où il venait. Il fallait le dépouiller de tout indice de son pays, de son escadrille, de son séjour chez des logeurs. C'était capital. Ainsi, on veillait notamment à ce que les poches, les souliers, les vêtements des aviateurs ne contiennent aucun objet ou marque compromettant . En effet, la présence sur eux de cigarettes ou d’allumettes anglaises ou américaines aurait bien vite laissé détecter qu’ils étaient des aviateurs alliés.

Par ailleurs, il arrivait qu’un aviateur soit tombé amoureux d’une jeune fille qui lui était venue en aide. Cela pouvait alors lui donner l’envie de conserver sur lui un nom, ou pire, une adresse ou une photo de la personne qui lui était chère. Là encore, il fallait l’obliger à se séparer de ces objets car le moindre petit papier aurait pu entraîner un désastre.

Après la frontière, on faisait prendre à l’aviateur le train jusqu’à Lillle. De là, ils reprenaient un train jusqu’à Paris, puis un autre pour Bordeaux.

A Bordeaux, un train encore les emmenait à Bayonne où ils se voyaient remettre des vélos qui leur servaient de moyen de transport à travers les Landes jusqu’aux pieds des Pyrénées. Certains montaient sur une bicyclette pour la première fois de leur vie.

Après s’être restauré et avoir repris des forces auprès de membres Comète qui assuraient le dernier relais, les aviateurs étaient conduits par un guide basque qui par des petits sentiers de contrebande les faisait franchir les Pyrénées.

C’est durant cette dernière rude épreuve physique qu’ils devaient traverser la rivière Bidassoa qui en période de crues et par temps froid se révélait être un obstacle redoutable.

Enfin, arrivés à Bilbao en Espagne, ils étaient pris en charge par le corps diplomatique britannique et emmenés en voiture jusqu’à Madrid.

De là, toujours sous le couvert de l’immunité diplomatique, ils étaient conduits jusqu’à Gibraltar d’où ils regagnaient l’Angleterre en bateau la plupart du temps.

L’expérience ainsi vécue par les aviateurs depuis leur saut en parachute jusqu’à leur retour à leur base militaire en Angleterre peut donc sans aucun doute être qualifiée de véritable épopée.

Les difficultés rencontrées pour ne pas tomber aux mains des Allemands et l’épuisant voyage destiné à reprendre le combat en valait tout de même la chandelle car l’impact psychologique sur le moral des aviateurs qui voyaient revenir leurs compagnons d’escadrille était extrêmement positif.

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